奉賢奉飛路，宏祥汽車配件有限公司（下稱“宏祥汽配”）保安室大門緊閉，但工廠大門卻敞開，外人可以隨意進(jìn)出。兩層樓的廠區(qū)空空蕩蕩，所有的產(chǎn)線、物料均已搬空，僅剩為數(shù)不多的廢棄辦公桌和生活垃圾。

“這家汽配公司是給我們公司做沖壓件外包加工的，今年以來我們公司持續(xù)在虧損和裁員，圍繞我們公司做外包加工的一些汽車配件公司，虧損很嚴(yán)重，倒閉的也不少。”宏祥汽配上游零部件公司內(nèi)部人士肖健向第一財(cái)經(jīng)記者說道。

在持續(xù)1個(gè)月的華東零部件企業(yè)走訪中，第一財(cái)經(jīng)記者不斷看到或聽到這樣的畫面或描述：某地某家小型零部件企業(yè)又關(guān)閉了。

與此同時(shí)，處在產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)日子也不好過。5月以來，新一輪裁員風(fēng)暴席卷博世、采埃孚、大陸等外資零部件巨頭。中國(guó)本土零部件公司則喜憂參半，主要客戶為自主品牌的零部件公司不斷突破營(yíng)業(yè)收入的上限，只是客戶的回款周期越來越長(zhǎng)，降成本的“大刀”每個(gè)季度都要在頭頂揮舞一次；主要客戶為合資品牌的零部件公司處境艱難，它們同時(shí)面臨著訂單的萎縮和降本的壓力。

“不同國(guó)別的供應(yīng)商有自己的圈層，比如韓系供應(yīng)商很難打入日系或者德系車企的供應(yīng)鏈，這意味著汽車零部件公司的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩可能比整車廠更嚴(yán)重。”一家美系車企研發(fā)部門管理層人士馮明說道。

馮明從2010年開始負(fù)責(zé)公司國(guó)產(chǎn)化的項(xiàng)目，見證了中國(guó)零部件公司從手工作坊到如今在特定領(lǐng)域獲得引領(lǐng)性優(yōu)勢(shì)的成長(zhǎng)，他擔(dān)心當(dāng)前的價(jià)格戰(zhàn)打亂了中國(guó)零部件企業(yè)內(nèi)生的向上成長(zhǎng)軌跡。

對(duì)此行業(yè)內(nèi)也有著不一樣的看法。一家上市零部件公司高管邱云認(rèn)為，中國(guó)零部件公司當(dāng)前在智能化部件領(lǐng)域取得的成績(jī)，某種意義上是“亂中取勝”，如果還是按照外資公司的節(jié)奏與秩序，中國(guó)零部件公司向上突破的機(jī)會(huì)更小。

不過他們的共識(shí)是，沒有合理的利潤(rùn)會(huì)讓這個(gè)產(chǎn)業(yè)失去創(chuàng)新力。“伴隨著整車的價(jià)格戰(zhàn)，零部件企業(yè)也會(huì)有淘汰、整合，甚至有可能比整車企業(yè)來得還快一些。”邱云說道。

“你不干有的是人干”

肖健所在的公司主要客戶是本地兩大合資企業(yè)。由于客戶訂單減少，今年以來公司持續(xù)處于虧損狀態(tài)。從今年8月起，公司部分車間將正式停產(chǎn)，并且同步開啟裁員，公司人數(shù)預(yù)計(jì)從此前的300多人減少到200人左右。

圍繞宏祥汽配做外包加工的10多家汽車配件公司也因此倒閉了。

肖健說，該公司計(jì)劃申請(qǐng)奇瑞等自主車企的項(xiàng)目定點(diǎn)，但是目前行業(yè)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)“血流成河”，想要拿到新的項(xiàng)目定點(diǎn)必須帶領(lǐng)下游供應(yīng)商一起壓報(bào)價(jià)，這對(duì)于他們公司而言并不容易。

整車廠價(jià)格戰(zhàn)背后，是整個(gè)供應(yīng)鏈以罕見的速度降低成本。“去年還是‘年降’，但今年以來降本周期已經(jīng)縮短到以季度為單位，公司供貨進(jìn)度已經(jīng)到6~7月，但事實(shí)上和客戶今年第二季度的價(jià)格還沒談攏。”一家頭部自主車企的大型供應(yīng)商高層李偉在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，客戶今年的目標(biāo)是降20%，但零部件利潤(rùn)率本就不高，一般就十幾個(gè)點(diǎn)，所以談得非常困難。

正常情況下，車企每年都會(huì)要求供應(yīng)商進(jìn)行“年降”，幅度一般在3%~5%左右，這幾乎已經(jīng)成為行業(yè)慣例。而當(dāng)下車企和零部件企業(yè)“談年框”已經(jīng)是“天方夜譚”。

一家做汽車智能天線的供應(yīng)商銷售負(fù)責(zé)人徐強(qiáng)也告訴記者，“到現(xiàn)在為止，行業(yè)根本沒有具體的降本標(biāo)準(zhǔn)了，車企什么時(shí)候想降了就什么時(shí)候來找你。”

今年以來，除了少數(shù)具有較高技術(shù)壁壘的供應(yīng)商仍具有議價(jià)能力，大部分企業(yè)都碰到了一個(gè)“世紀(jì)”難題，叫“這個(gè)價(jià)格，你不干有的是人干”。在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)繼續(xù)升級(jí)的背景下，車企通過引入新供應(yīng)商，促使供應(yīng)商之間互相競(jìng)爭(zhēng)和壓價(jià)，甚至還會(huì)幫一級(jí)供應(yīng)商引入二級(jí)供應(yīng)商以達(dá)到降本的目的。

很多供應(yīng)商只能選擇吐出部分利潤(rùn)甚至虧錢干，因?yàn)橛谢罡煽偙葲]活干等死強(qiáng)。李偉表示，在汽車空調(diào)方面，一些新型的零部件如熱管理，利潤(rùn)率會(huì)好一點(diǎn)，而傳統(tǒng)部件如空調(diào)箱、冷凝器等，成本線已經(jīng)被擊穿了。

除面臨更大的降本壓力外，部分供應(yīng)商還遭遇了被“偷”方案、被壓回款等困境。特別在汽車結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域，今年已有多家供應(yīng)商在公開渠道上抱怨被車企“擺”了一道，有業(yè)內(nèi)人士稱，A供應(yīng)商將方案給到車企后，車企轉(zhuǎn)頭就將方案交給B、C、D供應(yīng)商“仿制”，并趁機(jī)對(duì)供應(yīng)商壓價(jià)以及降低采購(gòu)量。

回款周期的拉長(zhǎng)也讓供應(yīng)商痛苦不堪。李偉稱，大客戶原本會(huì)在3個(gè)月的周期內(nèi)回款，但是今年到回款時(shí)間了，客戶不給現(xiàn)金而是開具6個(gè)月的企業(yè)承兌匯票，加總的回款周期延長(zhǎng)到了9個(gè)月，這無疑又給公司增加了半年的財(cái)務(wù)費(fèi)用負(fù)擔(dān)；對(duì)于不肯降價(jià)的供應(yīng)商，甚至有車企“威脅”不給回款。

記者從多家供應(yīng)商處了解到，現(xiàn)在車企的賬期長(zhǎng)達(dá)半年到一年，供應(yīng)商必須承擔(dān)開發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)等前期費(fèi)用，賬期越長(zhǎng)，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)越高。部分供應(yīng)商甚至拿不到車企的任何預(yù)付款，小供應(yīng)商也很容易被這樣“拖”死。

“價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致了整車企業(yè)超出合理范疇的壓價(jià)，短期明顯影響到零部件產(chǎn)業(yè)的盈利能力，同時(shí)因?yàn)檎囀袌?chǎng)在激烈競(jìng)爭(zhēng)和淘汰賽的階段，某個(gè)車型乃至于某家整車企業(yè)的銷量不確定性大大提高，這對(duì)零部件產(chǎn)業(yè)來說也是風(fēng)險(xiǎn)加大。”邱云說。

惡性競(jìng)爭(zhēng)下開始“不講武德”

在當(dāng)下內(nèi)卷的大環(huán)境下，記者采訪的多個(gè)供應(yīng)商都統(tǒng)一提到了一個(gè)詞，叫“不講武德”。這個(gè)詞背后的含義在于底線的不斷降低，不管是形容車企也好，還是供應(yīng)商也罷，最終的結(jié)果都可能導(dǎo)致汽車品質(zhì)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的降低。

“俗話說，一分價(jià)錢一分貨，這樣內(nèi)卷的后果是倒逼行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)變得很低。如果車企規(guī)模足夠大，確實(shí)可以將同等的零部件產(chǎn)品成本下降10%~15%，但如果比別的企業(yè)成本低50%~80%，這顯然就不是一個(gè)東西了。”徐強(qiáng)說道。

在以往大家的普遍認(rèn)知中，降價(jià)是一個(gè)決策，而降本是一門技術(shù)。降本的方式很多，比如原材料升級(jí)迭代、供應(yīng)鏈垂直整合、提高國(guó)產(chǎn)化率、集采、擴(kuò)大規(guī)模、產(chǎn)品和系統(tǒng)集成化、利用數(shù)字化工具等。過去的產(chǎn)品降價(jià)邏輯一般是技術(shù)提升后降本，向下傳導(dǎo)降價(jià)，但現(xiàn)在的中國(guó)汽車行業(yè)卻反過來，是下游車企在技術(shù)沒有大幅提升、成本沒有大幅下降的情況下，倒逼上游供應(yīng)鏈大幅降價(jià)。

一些供應(yīng)商為了獲取訂單，不斷壓價(jià)。李偉稱，舉個(gè)例子，在車企招標(biāo)項(xiàng)目中，你報(bào)100元的單價(jià)，別的供應(yīng)商就報(bào)80元，保證先有活干，然后再慢慢找空間。但汽車零部件行業(yè)普遍利潤(rùn)率本就不高，如此極致地壓縮成本難免導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)，李偉對(duì)相關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)存在一定的擔(dān)憂。
徐強(qiáng)表示，原本智能天線使用背膠，為了降本，現(xiàn)在用兩個(gè)卡扣代替，連接器也從德國(guó)某大廠的產(chǎn)品，改用更便宜的國(guó)產(chǎn)貨。

多位汽車供應(yīng)商內(nèi)部人員告訴記者，一般而言，汽車行業(yè)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，但為了降本，不少企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)開始下降。

車企往往會(huì)拆解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的車輛來了解其產(chǎn)品，特別是在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)背景下，車企更需要了解對(duì)手的降本方法。馮明所在的公司去年至今拆解了多輛競(jìng)品的車輛，對(duì)它們使用的配件等級(jí)進(jìn)行分析，研究對(duì)手在如何降低成本，以及對(duì)手哪些策略可以效仿。

他分享了一個(gè)例子說，該公司對(duì)于車身內(nèi)部線束的耐高溫指標(biāo)是150攝氏度，國(guó)標(biāo)是105攝氏度。拆解后公司發(fā)現(xiàn)有對(duì)手的標(biāo)準(zhǔn)是105攝氏度，也有對(duì)手的是135攝氏度，公司高層也開始研究是不是可以適當(dāng)下調(diào)標(biāo)準(zhǔn)以降低成本。理論上來說線束耐高溫指標(biāo)越高越好，但是150攝氏度和105攝氏度的成本相差了50%以上，在價(jià)格戰(zhàn)如此激烈的當(dāng)下，研發(fā)部門必須想方設(shè)法降低成本來支持整車成本的降低。

“汽車行業(yè)一直是靠企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)發(fā)展的，因?yàn)閲?guó)標(biāo)總是會(huì)滯后于技術(shù)的發(fā)展，覆蓋面也不完整，到今天為止消費(fèi)級(jí)芯片上車這件事情依然沒有國(guó)標(biāo)。在從業(yè)者看來，國(guó)標(biāo)只是汽車行業(yè)的底線，它并不是80分或者90分。如果企標(biāo)和國(guó)標(biāo)相同，在我們看來是倒退也是悲哀。”馮明說道。

在2024中國(guó)汽車重慶論壇上，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福提到了近兩年來中國(guó)車市激烈的價(jià)格戰(zhàn)問題。他表示，中國(guó)汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價(jià)格戰(zhàn)一浪高于一浪，也是舉世無雙，這種現(xiàn)象既是好事也是壞事。任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比方面實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)濟(jì)效益，無窮無盡的內(nèi)卷，簡(jiǎn)單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無序競(jìng)爭(zhēng)。

車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，從近五年汽車質(zhì)量問題投訴銷量比數(shù)值變化來看，前三年數(shù)值起伏不大，2022年該數(shù)值有所下降，但是在2023年卻迎來了觸底反彈，2023年汽車質(zhì)量問題投訴銷量比年度均值為萬分之34.3，創(chuàng)下近5年來新高，反映出國(guó)內(nèi)汽車質(zhì)量問題投訴銷量比表現(xiàn)轉(zhuǎn)差。

惡性競(jìng)爭(zhēng)還有可能埋下另一顆“雷”，即行業(yè)創(chuàng)新的放緩。零部件企業(yè)是汽車創(chuàng)新中的重要一環(huán)。李偉表示，公司原本會(huì)在新技術(shù)、新產(chǎn)品，以及質(zhì)量提升兩大方向上進(jìn)行研發(fā)投入，但現(xiàn)在企業(yè)只求生存，變得完全不敢投入。現(xiàn)在公司發(fā)展策略是新技術(shù)投入減少，甚至沒有，舊項(xiàng)目主要就是降本，做到讓客戶最滿意的價(jià)格。

以動(dòng)力電池為例，今年一季度，多家頭部企業(yè)研發(fā)費(fèi)用增速明顯下滑，如寧德時(shí)代研發(fā)費(fèi)用在2021年、2022年、2023年的一季度，都保持著80%以上的同比增長(zhǎng)，今年一季度則同比下滑了6.7%。

在傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域，很多企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用增長(zhǎng)趨勢(shì)也被打斷。其中華域汽車從2021年開始的每個(gè)一季度研發(fā)費(fèi)用均持續(xù)上升，而今年一季度，華域汽車研發(fā)投入為16.42億元，同比下滑了9.28%。

在快速增長(zhǎng)的汽車電子板塊，企業(yè)的研發(fā)投入情況相對(duì)較好。龍頭企業(yè)如德賽西威研發(fā)費(fèi)用仍在逐年增長(zhǎng)，但是占營(yíng)業(yè)收入的比重已經(jīng)下滑，從2022年的10.8%下降至2023年的9.05%，今年一季度該數(shù)值為9.26%，去年一季度則為10.09%。

另有公開數(shù)據(jù)顯示，2019年到2022年，我國(guó)汽車專利公開量持續(xù)上升，但到2023年，該數(shù)據(jù)出現(xiàn)了同比下滑，為32.73萬件，同比下降9.65%，但在汽車電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域，仍同比分別增長(zhǎng)了1.76%和9.35%。當(dāng)年，頭部零部件企業(yè)中，除寧德時(shí)代、LG新能源、華為外，博世、舍弗勒、濰柴動(dòng)力、愛立信等公司的專利公開量均出現(xiàn)了同比下滑。

新時(shí)代下的“大浪淘沙”

面臨極致的降本壓力，再疊加汽車“新四化”變革的新浪潮，汽車零部件行業(yè)的加速重構(gòu)已見端倪。

多位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，技術(shù)門檻低、規(guī)模小、轉(zhuǎn)型不力的零部件企業(yè)，很容易被“卷”死，整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)出傳統(tǒng)向新興領(lǐng)域轉(zhuǎn)型、市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升、國(guó)產(chǎn)加速崛起的三大趨勢(shì)。

3萬家零部件企業(yè)在5年半的時(shí)間內(nèi)被淹沒在時(shí)代的洪流中，但也有企業(yè)寄望在激流中勇進(jìn)，整個(gè)市場(chǎng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性行情。

徐強(qiáng)說，真正有技術(shù)壁壘的汽車零部件公司是很有希望“卷”出成績(jī)的。他公司所在的汽車智能天線領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手并不多，因?yàn)橛幸欢夹g(shù)壁壘，前期投資較大，而且單個(gè)產(chǎn)品的價(jià)值量較低，資金回報(bào)周期很長(zhǎng)。所以智能天線不像汽車塑料件、五金件一樣具有較高的可替代性，在當(dāng)下的市場(chǎng)中仍有生存空間。

記者從多家零部件企業(yè)近期公布的業(yè)績(jī)預(yù)告中獲悉，在行業(yè)整體承壓的背景下，抓住出口、電氣化、智能化“三駕馬車”的零部件企業(yè)在今年上半年仍實(shí)現(xiàn)了較好的業(yè)績(jī)。

截至7月11日，按申銀萬國(guó)行業(yè)劃分，A股共有50家汽車零部件上市公司披露了2024年半年報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告，其中，有29家業(yè)績(jī)報(bào)喜，占比近六成。從歸母凈利潤(rùn)來看，14家汽車零部件上市公司預(yù)計(jì)上半年增速上限超100%，其中，索菱股份、滬光股份、通用股份、金固股份、神通科技預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)同比增速上限分別為824.96%、758.21%、416.51%、349.67%、212.18%。

來自頭部零部件企業(yè)的一位高管向第一財(cái)經(jīng)記者表示，零部件企業(yè)目前的業(yè)績(jī)呈結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)，一方面，海外市場(chǎng)業(yè)務(wù)占比較大的汽車零部件企業(yè)，能在一定程度上彌補(bǔ)來自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)主機(jī)廠的壓價(jià)損失，另一方面，電動(dòng)化和智能化增量業(yè)務(wù)占比較大的零部件企業(yè)，規(guī)模化效應(yīng)也會(huì)更好。除此之外，成本壓力需要層層傳導(dǎo)，這有一定的時(shí)間滯后性，價(jià)格戰(zhàn)所帶來的影響還未來得及反映在財(cái)報(bào)中。

除傳統(tǒng)、新興領(lǐng)域正在發(fā)生結(jié)構(gòu)重塑外，中、外資零部件企業(yè)的市場(chǎng)地位也在革新。

在徐強(qiáng)看來，在內(nèi)卷和轉(zhuǎn)型加速的市場(chǎng)環(huán)境下，中國(guó)汽車零部件企業(yè)其實(shí)更加“如魚得水”。“這個(gè)行業(yè)很多外資頭部企業(yè)驗(yàn)證周期比較長(zhǎng)，而且有利潤(rùn)率要求，低于一定價(jià)格就不做了，而我們對(duì)客戶則可以做到快速配合以及低成本服務(wù)，更能適應(yīng)當(dāng)下快速迭代的汽車市場(chǎng)。中國(guó)市場(chǎng)的‘卷’，事實(shí)上幫助中國(guó)汽車零部件企業(yè)拿下不少市場(chǎng)份額。”

從全球汽車零部件配套供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜來看，中國(guó)零部件企業(yè)的上榜數(shù)量確實(shí)越來越多，從2020年～2023年的數(shù)據(jù)依次為7家、8家、10家、13家，到了2024年，這個(gè)數(shù)字變成了15家，而且寧德時(shí)代名次已經(jīng)爬到第四位，位于博世、采埃孚、麥格納之后。

在2024年的上述榜單上，均勝電子排名第40。均勝安全亞洲區(qū)CTO趙琰此前在接受第一財(cái)經(jīng)等媒體采訪時(shí)表示，在無人駕駛不斷推進(jìn)的過程中，傳統(tǒng)的汽車被動(dòng)安全（安全氣囊和安全帶）形態(tài)也可能迎來根本性變革，這也將帶來巨大的行業(yè)洗牌，而其中中國(guó)企業(yè)無疑機(jī)會(huì)巨大，與頭部競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奧托立夫和采埃孚相比，中國(guó)企業(yè)在新品開發(fā)速度上更快，在現(xiàn)有產(chǎn)品的降本能力上也更好。

中國(guó)零部件企業(yè)的崛起對(duì)外資供應(yīng)商的沖擊已有體現(xiàn)。去年以來，多家全球汽車零部件巨頭如博世、大陸、采埃孚等紛紛宣布裁員。根據(jù)咨詢公司Falkensteg近日公布的數(shù)據(jù)，德國(guó)汽車零部件已經(jīng)出現(xiàn)了“破產(chǎn)潮”，2024年上半年，有約20家年?duì)I業(yè)額超過1000萬歐元的德國(guó)汽車零部件企業(yè)申請(qǐng)了破產(chǎn)，這一數(shù)字相較去年同期增長(zhǎng)了60%。

Falkensteg表示，“破產(chǎn)潮”的出現(xiàn)主要受到疫情后的通脹、能源和材料價(jià)格上漲，以及消費(fèi)需求的減弱等因素的影響。除此之外，歐洲和美國(guó)電動(dòng)汽車的需求低于預(yù)期是零部件供應(yīng)商陷入經(jīng)營(yíng)困境的主要原因。許多本地供應(yīng)商希望從轉(zhuǎn)型中抓住增長(zhǎng)機(jī)會(huì)，卻發(fā)現(xiàn)自己被投資困住，并面臨巨大壓力；即便是大型汽車制造商，也在面對(duì)快速上升且具有成本競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)。

對(duì)比之下,中國(guó)核心零部件企業(yè)則正在利用其在制造和成本方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，開啟了海外建廠潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年以來，已經(jīng)有松原股份、合興股份、卡倍億、派生科技、嶸泰股份、中原內(nèi)配等多家汽車零部件上市公司官宣在海外投資建設(shè)生產(chǎn)基地。

——信息來自：第一財(cái)經(jīng)