是否會導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈模式發(fā)生轉(zhuǎn)變？

編譯 | 楊玉科

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

在連接越南河內(nèi)和港口城市海防的高速公路旁，矗立著一個(gè)大型工廠。上個(gè)月初，這里的一名工人被確診為新冠病毒陽性。彼時(shí)的東南亞，德爾塔變異病毒正在迅速蔓延。2021年8月4日，當(dāng)?shù)卣賳T責(zé)令暫停這家汽車零部件制造商的生產(chǎn)。

身在大洋彼岸的熊倉和生（Kazunari Kumakura）正密切關(guān)注著事態(tài)發(fā)展。熊倉和生是豐田汽車首席采購官，他對這次疫情甚至比當(dāng)?shù)厝诉€要緊張。

高速路旁的這家工廠由豐田汽車的一個(gè)關(guān)鍵供應(yīng)商運(yùn)營，是越南最大線束組裝廠之一。線束是連接汽車內(nèi)部線纜必不可少的部件，因這個(gè)確診病例而中斷生產(chǎn)，豐田汽車線束庫存越來越少。

自7月以來，這家日本汽車制造商每天都在監(jiān)督核查東南亞區(qū)域供應(yīng)商，以評估情況的糟糕程度。東南亞地區(qū)已經(jīng)成為新冠疫情重災(zāi)區(qū)。

盡管如此，由于無法獲得一些零部件，包括來自越南的線束和來自馬來西亞的芯片，豐田汽車最終還是沒能撐住。全球第一大汽車制造商豐田汽車無奈宣布，9月汽車產(chǎn)量將比之前的生產(chǎn)計(jì)劃減少40%，這一消息震驚了整個(gè)汽車行業(yè)。

8月19日下午晚些時(shí)候，熊倉和生對記者說：“最重要的是，東南亞的生產(chǎn)運(yùn)營能否繼續(xù)。”雖然他心里也清楚，封鎖、不斷增長的新冠病例，以及政府施加的生產(chǎn)限制清楚地表明，汽車供應(yīng)商，尤其是馬來西亞和越南的汽車供應(yīng)商，將無法繼續(xù)運(yùn)營。

“我們的零部件不可避免地受到影響，而且發(fā)生得如此之快。”熊倉和生說。

豐田汽車面臨的挑戰(zhàn)是，盡快尋求替代零部件，及時(shí)恢復(fù)損失產(chǎn)量，以滿足全球汽車需求下不斷減少的庫存消耗。這場混亂不僅摧毀了全球維護(hù)得最好的供應(yīng)鏈體系，更重要的是，它引發(fā)了更深層次的思考：汽車行業(yè)現(xiàn)行這種優(yōu)先考慮效率、維持最低庫存的戰(zhàn)略，能否在后疫情時(shí)代繼續(xù)存在？

疫情之下，全球汽車制造商的營收都在下降，因?yàn)槠嚩倘眹?yán)重影響了產(chǎn)量。印度最大汽車制造商馬魯?shù)兮從居《裙颈硎荆浔驹落N量可能會下降到正常水平的40%左右。

塔塔汽車9月1日指責(zé)道，最近東亞的封鎖措施導(dǎo)致其供應(yīng)形勢惡化。蔚來汽車則一直在與馬來西亞合作伙伴交涉。在日本，鈴木汽車9月汽車產(chǎn)量將削減20%。而在歐洲，雷諾集團(tuán)計(jì)劃年底前，將西班牙組裝工廠暫停61天。

瑞士洛桑國際管理發(fā)展學(xué)院（Institute for management Development）管理學(xué)教授霍華德·余（Howard Yu）表示，多年以來，汽車行業(yè)已經(jīng)習(xí)慣比大型科技公司利潤率低得多的局面，雖然他們數(shù)十年來一直在努力壓低成本。

他說，汽車制造商努力精簡，減少冗余，并且尋求垂直領(lǐng)域內(nèi)開拓，以提高效率。但要想有彈性，就需要一點(diǎn)冗余。德爾塔變異病毒暴發(fā)顯露，這樣的系統(tǒng)很容易受到外部沖擊。

過去10年來，日本汽車制造商在東南亞大舉投資，他們挖掘這個(gè)地區(qū)的廉價(jià)勞動(dòng)力，并在復(fù)雜的政治貿(mào)易環(huán)境下補(bǔ)充其中國業(yè)務(wù)。本田汽車和日產(chǎn)汽車——這兩家汽車制造商約占泰國汽車產(chǎn)能的一半，許多零部件都從鄰國采購。彭博社匯編數(shù)據(jù)顯示，僅豐田汽車在馬來西亞和越南的供應(yīng)商就涵蓋400多家工廠。

毋庸置疑，這種集中式生產(chǎn)模式非常有效，但前提是，沒有外部沖擊。今年年中，東南亞開始應(yīng)對世界上最致命的新冠疫情的再次襲擊，各國政府宣布封鎖措施和限制商業(yè)活動(dòng)，甚至有時(shí)在發(fā)現(xiàn)少量確診病例后，就會暫停整個(gè)工廠的運(yùn)營。

越南是日本最大線束來源地，許多日本零部件制造商在越南開設(shè)有工廠。8月初關(guān)閉的海陽工廠，隸屬于日本住友電氣工業(yè)株式會社(Sumitomo)，該公司拒絕就個(gè)別工廠的運(yùn)營進(jìn)行置評。

該地區(qū)另一家主要線束制造商——也是豐田汽車供應(yīng)商的古河電氣工業(yè)株式會社（Furukawa）發(fā)言人表示，由于新冠疫情的限制，該公司被迫限制運(yùn)營。

馬來西亞情況也類似。

近年來，馬來西亞已成為終端芯片封裝主要中心——半導(dǎo)體制造過程中最簡單、利潤最低的組裝過程。不斷上升的確診病例迫使主要汽車供應(yīng)商意法半導(dǎo)體公司（STMicroelectronics NV）和英飛凌技術(shù)公司關(guān)閉工廠，此舉更加劇了芯片短缺問題。

數(shù)月來，芯片短缺一直困擾著汽車制造商。彭博社的供應(yīng)鏈分析數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車的芯片恰好來源于這兩家公司。

目前來看，上述國家的汽車供應(yīng)鏈顯示出復(fù)蘇跡象。據(jù)當(dāng)?shù)毓俜诫娨暸_報(bào)道，住友電氣旗下海陽線束廠的多數(shù)員工，于8月第二周恢復(fù)工作。截至上周，馬來西亞芯片制造商基本恢復(fù)正常運(yùn)營。豐田汽車曾預(yù)計(jì)，將在10月開始逐漸補(bǔ)償損失產(chǎn)量。

但有一個(gè)問題不會那么快就能得到解決——供應(yīng)鏈中斷是否會導(dǎo)致豐田汽車和其他制造商的供應(yīng)模式發(fā)生長期轉(zhuǎn)變？

彭博資訊分析師吉田達(dá)夫（Tatsuo Yoshida）認(rèn)為，如果東南亞暴發(fā)的德爾塔疫情相對短暫，那么，切換供應(yīng)鏈模式就沒有多大意義。對汽車行業(yè)來說，單一采購和多樣化供應(yīng)需要大量時(shí)間和金錢投入，因此，更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)更切實(shí)可行。

他接著補(bǔ)充道，生產(chǎn)中心集中于東南亞區(qū)域有其原因——在那里，勞動(dòng)密集型工序成本很低。